FAQ's

Ob der vorhandene Stromanschluss an ihrem Haus/Gebäude für die Errichtung von Wallboxen/Ladesäulen in der gewünschten Anzahl ausreicht, muss durch eine Elektrofachkraft beurteilt werden.
Bevor wir unseren Kunden ein Angebot über die Installation von Wallboxen/Ladesäulen aushändigen, ermitteln wir mit ihnen gemeinsam den zukünftigen zusätzlichen Strombedarf. Dabei hilft die interaktive Beispielrechnung hier. Abhängig von dem Ergebnis dieser Berechnung steht für uns fest, ob wir die neu zu errichtende Anlage von Ladeinfrastruktur beim Energieversorger nur anzumelden haben oder sogar genehmigen lassen müssen. Bis 11kW zusätzlichem Gesamtverbrauch pro Stunde, durch Wallboxen/Ladesäulen, genügt eine einfache Anmeldung beim Energieversorger. Alles darüber bedarf der Zustimmung ihres lokalen Verteilnetzbetreibers.
Durch den Einsatz eines statischen oder dynamischen Lastmanagements lassen sich aber schon erstaunlich viele Fahrzeuge während einer üblichen Verweildauer auf einem Parkplatz, zum Beispiel 8 Stunden während der Nacht, mit ausreichend Energie für den nächsten Tagesbedarf beladen. Probieren Sie es selbst mit der Beispielrechnung aus.

Das Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetz beschreibt, dass im Neubau von Wohngebäuden ab mehr als 5 Stellplätzen jeder Stellplatz mit Leitungsinfrastruktur vorbereitet sein muss. Das bedeutet, Lehrrohre für den Strom- und Datenanschluss von Wallboxen muss an jedem Stellplatz vorbereitet sein.

Bei Bestandsbauten mit mehr als 10 Stellplätzen schreibt das Gesetzt vor, dass bei einer Renovierung des Parkraums, zum Beispiel dem Streichen der Tiefgarage, ebenfalls jeder Stellplatz mit Leitungsinfrastruktur ausgestattet sein muss.

Für Nichtwohngebäude, das heißt Geschäfts- oder Bürogebäude, gilt vergleichbares. Bei diesen Gebäudevarianten muss in Neubauten wenn mehr als 6 Stellplätze verfügbar sind, mindestens jeder dritte Stellplatz mit Leistungsinfrastruktur ausgestattet sein, und mindestens ein Ladepunkt direkt installiert werden.

Bei Bestands-Geschäfts- oder Bürogebäuden mit mehr als 20 Stellplätzen, muss ab dem 1.1.2025 auf JEDEM Stellplatz ein Ladepunkt errichtet sein.

Gemäß dem aktuellen Wohnungseigentumsgesetz §20 (2) kann jeder Wohnungseigentümer angemessene bauliche Veränderungen verlangen, darunter fallen auch Veränderungen die dem Laden elektrisch betriebener Fahrzeuge dienen. §21 regelt die Kostenverteilung.

Demzufolge darf die WEG/Hausverwaltung der Installation einer Wallbox in der Tiefgarage, oder einer Ladesäule, auf dem der Wohnanlage zugewiesenen Parkplatz, nicht verwehren. Allerdings darf und sollte die WEG/Hausverwaltung Vorgaben bekanntgeben, nach denen eine Wallbox oder Ladesäule zu errichten ist. Damit wird sichergestellt, dass auch noch zukünftig weitere Eigentümer/Mieter Wallboxen/Ladesäulen errichten können, und die Stromversorgung der Wohnanlage dafür weiterhin ausgelegt bleibt.

Die „normale“ Stromversorgung im Haus, und dazu zählen auch die Steckdosen, ist nicht auf eine Dauerbelastung mit der Leistung die man zum Laden benötigt ausgelegt. Um einer möglichen Überhitzung, und damit Brandgefahr zu entgehen, sollten für das Laden von E-Fahrzeugen zugelassene Wallboxen verwendet werden. Wichtig dabei, diese Wallboxen dürfen nur von geschultem Fachpersonal installiert werden.

Der Ausbau der Elektromobilität, und damit auch das Angebot an verfügbaren Ladepunkten ist ein wesentlicher Faktor auf dem Weg unsere Klimaziele zu erreichen. Daher werden von Zeit zu Zeit auch verschiedene Förderprogramme von den Kommunen/Städten dem Land oder der Bundesregierung aufgelegt. Ob für Ihre Lösung jetzt aktuell auch eine Förderung möglich ist, finden wir mit Ihnen gemeinsam heraus.

Die Ladeleistung ist von E-Auto zu E-Auto unterschiedlich und durch das Batteriemanagementsystem und den eingebauten Gleichrichter bestimmt. Wenn dein Elektroauto eine maximale Ladeleistung von 11kW AC hat, dann lädt man auch mit einer 22kW-Wallbox nur mit max. 11kW. Die meisten Autos sind auf max. 11kW AC Ladeleistung begrenzt. Das hat thermische Gründe im Zusammenhang mit dem Gleichrichter im Fahrzeug. Je nach Verbrauch kann man mit 11kW in ca. 4-5 Stunden auf 80 Prozent laden.

Belädt man seinen Wagen hingegen an einer DC Schnellladesäule, so wird der Gleichrichter im Fahrzeug nicht benötigt, und du kannst in gleicher Zeit eine viel höhere Ladeleistung an Gleichstrom (DC) direkt aus der Ladesäule empfangen. Die Ladeleistung der Schnellladesäulen reicht derzeit von 20 bis 350 kW, wobei die Höchstleistung noch von keinem Autohersteller unterstützt wird. Die maximale Ladeleistung wird vom Hersteller immer unter Optimalbedingungen angegeben. Dabei hängt die Ladeleistung stark von Batterieladestand und Temperatur ab. Wird der Wagen unter Idealbedingungen beladen, so können an einer Schnellladesäule 80% Ladung in nur 3-4 Minuten geladen werden.

An einer Ladestation sind die Stromressourcen begrenzt. Besonders in Tiefgaragen von Wohnanlagen oder auf Firmenparkplätzen ist die Nachfrage nach Elektrizität, wenn alle E-Fahrzeuge gleichzeitig laden würden, zu groß. Das bedeutet im schlimmsten Fall, es kommt zu einer Überlastung des Energienetzwerks, und damit zur Abschaltung des gesamten Stromzweiges, an dem die Ladestationen angeschlossen sind. Lastmanagement lautet hier die Lösung – ganz egal, ob es sich um Ladeplätze an öffentlichen Straßen, in Tiefgaragen oder auf Firmengelände handelt.

Durch das Lastmanagement wird das Netz bestmöglich ausgelastet. Das bedeutet in der Praxis: Werden nur wenige E-Autos gleichzeitig geladen, geschieht dies zunächst mit voller Power. Werden die Kapazitäten hingegen überschritten, kommt das Lastmanagement ins Spiel. Dabei reduzieren sich die einzelnen Ladeströme je nach Bedarf. In einem gewissen Zeitfenster werden alle Fahrzeuge zuverlässig beladen.

Lastmanagement ist aber nicht gleich Lastmanagement. Im wesentlichen gibt es zwei verschiedene Arten von Lastmanagement:

• Statisches Lastmanagement
• Dynamisches Lastmanagement

Beim statischen Lastmanagement werden alle Elektrofahrzeuge zu gleichen Teilen beladen. Es gibt keine Unterschiede in der Leistung. Dabei ist das statische Lastmanagement so konfiguriert, dass bei Nutzung sämtlicher verfügbarer Ladepunkte, der Gesamtstromverbrauch die maximal verfügbare Stromkapazität an dem Standort nicht überschreitet. Der Nachteil dabei ist der, selbst wenn nur wenige Ladepunkte besetzt sein sollen, wird dennoch jedes Fahrzeug mit der gleichen niedrigen Leistung geladen.

Anders verhält es sich beim dynamischen Lademanagement. Hier wird permanent die benötigte, und aber auch verfügbare Energie gemessen, und auf die angeschlossenen Elektrofahrzeuge verteilt. Damit kann beispielsweise in der Nacht, wenn gewöhnlicherweise der im Haus benötigte Strombedarf niedriger ist, die Restkapazität am Hausanschluss den E-Fahrzeugen verfügbar gemacht werden. Die Ladeleistung steigt, wenn in anderen Bereichen weniger Energie benötigt wird. Steigt dort der Stromverbrauch, steht entsprechend weniger Leistung zum Laden zur Verfügung. Ebenso kommt ein dynamisches Lastmanagement dann zum Einsatz, wenn E-Autos vorzugsweise mit der überschüssigen Energie einer am Objekt verfügbaren Photovoltaikanlage beladen werden sollen.

Elektroautos werden zum Laden an die Wallbox oder Ladestation angeschlossen. Dabei muss der jeweilige Stecker mit der Ladestation kompatibel sein.

Folgende Steckertypen sind in Deutschland am häufigsten verbreitet.

TYP-2-Stecker

Bei dem Typ-2-Stecker handelt es sich um den europäischen Standard, über den alle AC-Ladesäulen innerhalb der EU verfügen müssen. Dabei ist der Stecker Typ 2 flexibel nutzbar für ein- bis dreiphasiges Wechselstromladen.

Als Wechselstrom bezeichnet man Strom, der seine Richtung (Polung) in regelmäßiger Wiederholung ändert. An öffentlichen Ladesäulen sind bei Ladung per Typ-2-Stecker Leistungen bis zu 43 kW möglich. Zu Hause bei der Ladung per Wallbox lädst du dein Elektroauto bei bis zu 22 kW.

TYP-CSS-Stecker

CCS ist die Abkürzung für Combined Charging System und beschreibt ein kombiniertes Schnellladesystem nach europäischem Standard, auch „Combo 2“ genannt. Dabei sind Ladeverfahren und Steckervarianten genormt.

Mit dem CCS-Stecker kann Gleichstrom geladen werden. Der Stecker ist in 2 Bereiche aufgeteilt. Der obere Teil entspricht dem Typ2-Anschluss, welcher im DC-Bereich nur für die Kommunikation zwischen Fahrzeug und Ladesäule verwendet wird. Der untere Teil wird für die Ladung per Gleichstrom verwendet. Somit bietet der CSS-Anschluss im Fahrzeug die Möglichkeit sowohl DC- als auch AC-Kabel zu verwenden. Die meisten in Deutschland verfügbaren Fahrzeuge werden mit dem CCS-System angeboten.

Darüberhinaus gibt es aber noch weitere Steckertypen, die entweder nur von bestimmten Automarken unterstützt werden, oder aber in den Anfangsjahren der Elektromobilität häufig verbaut wurden. Zu den meisten dieser Varianten gibt es aber Adapterlösungen, so dass auch Fahrzeuge mit einem dieser Stecker an den öffentlichen Ladesäulen, oder den privaten Wallboxen geladen werden können.

TYP-1-Stecker

Der Typ-1-Ladestecker ist in Nordamerika und im asiatischen Raum weit verbreitet. Er findet sich bei Automarken wie Hyundai oder Ford. Da der Typ-1-Stecker in Europa eher selten ist, liefern die Hersteller zu den jeweiligen Autos für ihre europäischen Kunden ein Ladekabel mit Typ-2-Stecker-Anschluss automatisch mit. Ausgelegt auf ein Einphasen-Dreileiternetz, verfügt der Typ-1-Stecker über eine maximale Ladeleistung von 7,4 kW (Kilowatt). In Deutschland stellt das einen Nachteil dar, weil durch das dreiphasige Stromnetz höhere Ladeleistungen von 11 kW bis hin zu 43 kW möglich sind.

Typ-3A/C-Stecker

Parallel zum Typ 2 entstand der Typ-3A/C-Stecker. Die Besonderheit liegt in einer integrierten Schutzklappe, die über eine Shutter-Funktion (Verschluss-Funktion) die direkte Berührung von stromführenden Teilen verhindert. Da aber auch die Typ-2-Stecker mittlerweile spannungsfrei sind und als Back-up zusätzlich über einen Sicherheits-Shutter verfügen, haben diese sich zum europäischen Standard für E-Fahrzeuge entwickelt. Der ältere Typ 3A-Stecker erlaubt lediglich eine einphasige Ladung, der Stecker vom Typ 3C lässt auch eine dreiphasige Ladung und bis zu 43 kW Ladestrom zu.

CHAdeMO-Stecker

Dieses Schnellladesystem wurde in Japan entwickelt und erlaubt Ladevorgänge von bis zu 150 kW. An den meisten öffentlichen Ladesäulen steht allerdings, wie beim CCS-Stecker, nur eine Leistung von 50 kW zur Verfügung. Fahrzeuge von Citroën, Honda, Kia oder Mitsubishi sind mit diesem Steckertyp kompatibel. In der E-Mobility-Branche geht man davon aus, dass der CHAdeMO-Stecker zukünftig vom CSS-Stecker verdrängt wird.

Tesla Supercharger

Tesla hat einen eigenen Ladestecker entwickelt, der eine Umwandlung des Typ-2-Steckers darstellt. Der Supercharger erlaubt eine Aufladung des Model S zu 80 Prozent innerhalb von 30 Minuten bei einer Ladeleistung von bis zu 120 kW. Andere Autofabrikate können bislang nicht an Tesla Superchargern geladen werden.

SchuKo-Stecker

„Schuko“ steht für Schutz-Kontakt. Der Stecker bezeichnet die konventionelle Haushaltssteckdose. Was viele nicht wissen: Der Schuko-Stecker sollte nur der Notladung im privaten Bereich dienen. Er ermöglicht eine Ladeleistungen von maximal 3,7 kW und braucht daher für eine Ladung mehrere Stunden. Um Überhitzungen und Kabelbrände zu vermeiden, dürfen dauerhaft nur maximal 2,3 kW gezogen werden. Für eine Dauerbelastung sollten Sie deshalb eine Wallbox nutzen.

CEE-Stecker

Der CEE-Stecker heißt auch „Campingstecker“, denn lange vor der Elektromobilität lud man damit Wohnmobile auf Campingplätzen. Der Vorteil gegenüber dem konventionellen SchuKo-Stecker liegt in der möglichen Dauerbelastung bei 3,7 kW. Den Stecker gibt es in zwei Varianten:​

• Blauer CCE-Stecker (oben): einphasig, mit einer Ladeleistung von bis zu 3,7 kW
• Roter CCE-Stecker (unten): dreiphasig, auch als Starkstromsteckdose bekannt, mit einer Ladeleistung von 11 kW oder 22 kW.